New York avance les péages urbains. Vient maintenant la partie la plus difficile.

Certains des scénarios proposés par la New York Metropolitan Transportation Authority augmentent les péages à 23 $ par jour pour les navetteurs traversant le pont George Washington depuis le New Jersey. Toutes les options proposées dirigeraient davantage de trafic de camions dans le Bronx, créant des obstacles politiques potentiels alors que les responsables de New York tentent de pousser le plan à travers la ligne d’arrivée.

S’il est mis en œuvre, New York pourra enfin mettre en place un plan de tarification de la congestion, le premier du pays, à l’instar des grandes villes européennes comme Londres et Stockholm. Cela fournirait des revenus indispensables à la MTA, qui s’attend à un déficit d’exploitation de 2,6 milliards de dollars en 2025 en raison d’une baisse nationale de l’utilisation des transports en commun pendant la pandémie. Et cela réduirait avec succès le trafic dans le centre économique de New York, car le trafic semble dépasser les records de 2019.

Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de points sensibles.

« Je suis en principe favorable aux péages urbains. Cela dit, tout plan qui menace d’augmenter le trafic de camions diesel sur l’autoroute Cross Bronx soulèverait de graves problèmes de santé publique et d’égalité raciale », a déclaré le représentant. Ritchie Torres (DN.Y.), dont le district comprend le South Bronx, dans un communiqué. « Mon bureau et moi étudions attentivement la proposition du MTA pour l’impact environnemental qu’elle aurait sur le South Bronx. »

Alors que l’administration Murphy surveillait le nouveau rapport jusqu’à présent, l’allié de Hochul de l’autre côté de la rivière Hudson a clairement indiqué qu’il était prêt à passer au « nucléaire » au nom des chauffeurs du New Jersey. à l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey. Hochul est quelque peu obligé d’écouter Murphy car les deux sont toujours en train de conclure des accords pour le projet d’agrandissement et de reconstruction de Penn Station dans le centre de Manhattan.

« Alors que l’évaluation environnementale est en cours d’examen par les agences d’État du New Jersey et que des commentaires seront faits si nécessaire et approprié, l’administration Murphy ne soutiendra pas la double imposition pour les habitants du New Jersey qui ne fournit pas de soulagement direct aux navetteurs dans notre État », a déclaré Murphy. Bailey. dit Laurent. dit dans un courriel.

longtemps à venir

La publication de l’analyse environnementale accuse des années de retard en raison de plusieurs retards fédéraux.

La MTA a attendu plus d’un an pour entendre des responsables fédéraux quel type d’évaluation elle doit mener pour mettre en œuvre des redevances de congestion ; Les responsables des transports en commun ont blâmé les relations dégradées de l’État de New York avec l’administration Trump.

L’approbation fédérale est requise car le plan est d’imposer des péages sur les autoroutes qui ont reçu un financement fédéral.

L’année dernière, l’administration Biden a déclaré que le MTA était clair pour aller de l’avant avec un examen environnemental de 16 mois, un calendrier qui, selon les défenseurs et certains responsables de la ville, était trop lent. L’examen a ensuite été confronté à des blocages supplémentaires, qui, selon le MTA, étaient dus à des questions techniques de la Federal Highway Administration.

Maintenant que le document a été publié, les responsables de la MTA sont beaucoup plus près d’obtenir l’approbation finale du gouvernement fédéral, ce qui leur donnerait le feu vert pour installer des caméras de péage intérieures et extérieures à Manhattan. Les hauts responsables du transport en commun espèrent que le système sera opérationnel d’ici la fin de 2023.

Les conclusions du rapport

L’analyse environnementale évalue sept scénarios de péage différents, chacun avec différentes combinaisons possibles de réductions, de crédits de passage et d’exemptions. Les tarifs varient de 9 $ à 23 $ pour les voitures particulières et de 12 $ à 82 $ pour les camions. Certains scénarios autorisent les dispenses de taxi, tandis que d’autres limitent le nombre de fois que certains véhicules peuvent être facturés en une seule journée. Il existe même des options où les propres bus de la MTA doivent payer le péage, laissant l’agence se payer elle-même.

Cela s’ajoute aux péages existants pour le pont George Washington et les tunnels Lincoln et Holland.

Le rapport a révélé que le plan atteindrait son objectif principal de réduire le trafic dans le centre de Manhattan jusqu’à 20% pour les véhicules personnels et 80% pour les camions. Selon le rapport, des prix de péage plus élevés entraîneraient une baisse plus marquée du trafic.

Un seul des scénarios proposés n’a pas réussi à générer 1 milliard de dollars de revenus annuels pour le plan d’immobilisations de la MTA. Un haut responsable du MTA a déclaré qu’il avait été inclus pour montrer comment la combinaison de péages plus bas et d’exemptions rend difficile pour le système de remplir son mandat en vertu de la loi de l’État de générer 15 milliards de dollars pour le plan d’investissement de 54 milliards de dollars de l’agence américaine.

« Plus de la moitié des New-Yorkais se rendent au travail en transport en commun, et les déplacements vers le quartier central des affaires de Manhattan se font principalement en transport en commun », a déclaré Danny Pearlstein, directeur des politiques et des communications pour Riders. Alliance, un groupe de défense des transports. « La tarification de la congestion sera une situation gagnant-gagnant pour les chauffeurs de transport en commun, les conducteurs et tous ceux qui respirent dans cette ville et nous ne pouvons pas le voir assez tôt.

L’évaluation a également révélé que tout scénario de tarification de la congestion entraînera une augmentation du trafic de camions sur l’autoroute Cross-Bronx et le pont RFK alors que les conducteurs tentent de contourner la nouvelle structure de péage. L’option qui a entraîné le moins de trafic de camions neufs dans le Bronx était de facturer le même péage pour chaque catégorie de véhicule, avec un plafond de péage pour certains types de véhicules. La plupart des scénarios ont également vu une augmentation du trafic de camions sur la I-95 dans le comté de Bergen, NJ

En réponse à ces conclusions, la MTA a déclaré qu’elle étendrait sa surveillance de la qualité de l’air et qu’elle changerait sa flotte de bus à zéro émission et donnerait la priorité à de nouveaux itinéraires de bus dans l’Upper Manhattan et le Bronx.

« Nous ne pouvons pas nous empêcher d’ajouter beaucoup de camions sur ces autoroutes du Bronx », a déclaré Nicole Gelinas, chercheuse principale au Manhattan Institute, une conservatrice fiscale qui a exprimé son soutien au maintien des péages urbains.

« Vous ne pouvez pas taxer les conducteurs du New Jersey »

La structure de péage pose également un défi pour apaiser les politiciens du New Jersey.

Murphy veut que le MTA s’occupe des conducteurs sur le pont George Washington en leur offrant les mêmes crédits que New York pourrait accorder aux conducteurs entrant dans Manhattan par les tunnels Holland et Lincoln.

Mais dans le seul scénario MTA qui fait ce que Murphy a demandé, le coût total pour les chauffeurs du New Jersey serait en fait plus élevé que dans les scénarios où il n’y a pas de réduction pour qui que ce soit.

Dans le cadre du «plan de base» du MTA, tout le monde paierait 9 $ pour entrer dans le quartier central des affaires.

Mais dans le scénario examinant les remises – le MTA les appelle des «crédits de passage» – pour tous les opérateurs de ponts et de tunnels, le péage serait de 23 $, avec une remise pouvant aller jusqu’à 13,10 $. Cela signifie que le nouveau péage pour un navetteur du New Jersey serait de 9,90 $ – 90 cents de plus qu’un scénario sans remise.

Le calcul semble être un compromis facile à saboter, car cela signifie que Murphy obtient ce qu’il veut coûterait plus cher aux navetteurs du New Jersey que si tout le monde payait le même nouveau péage. Et, bien sûr, toute personne ne passant pas par un pont ou un tunnel, y compris de nombreux New-Yorkais, paierait 14 $ de plus que le plan de base. Le scénario rend difficile de voir comment le New Jersey pourrait favoriser le plan de dépassement de crédit, et signifie que les New-Yorkais paieraient encore plus.

Les responsables de la MTA ont déclaré que le plan était bon pour la région.

« La valeur de la tarification de la congestion est claire : moins de trafic, moins de pollution et des transports publics plus fiables pour la grande majorité des navetteurs, y compris ceux du New Jersey, qui prennent les trains et les bus pour Manhattan. » , a déclaré le porte-parole du MTA, Tim Minton, dans un message. prononciation. C’est une victoire pour toute la région qui ne peut être déguisée par des politiciens de premier plan.

D’autres politiciens du New Jersey, notamment Rep. Josh Gottheimer (DN.J.), se sont opposés à toute sorte de grossissement des conducteurs dans le New Jersey. Il exhorte même les entreprises du New Jersey à ouvrir de nouveaux bureaux dans l’État afin que les habitants du New Jersey puissent éviter de travailler dans les bureaux de New York. Si cela réduirait certainement le trafic, ce qui est tout l’intérêt du nouveau plan de péage du MTA, cela pourrait également nuire à l’assiette fiscale et à l’économie de la ville qui se remet encore de la pandémie.

« S’ils veulent taxer les gens du Mississippi, du Wyoming ou du Kansas, je m’en fiche. Mais vous ne pouvez pas taxer les conducteurs du New Jersey », a déclaré Gottheimer, dont le district comprend le comté de Bergen, très fréquenté par les navetteurs, dans une interview.

La Regional Plan Association, qui soutient la tarification de la congestion, a également mis en garde contre un plan de tarification de la congestion qui encourage les achats de péages. Certains scénarios MTA envisagent d’offrir des remises à tous les navetteurs du tunnel, mais pas à tous les navetteurs du pont, ce qui réduira le trafic vers des goulots d’étranglement déjà creusés, comme le Holland Tunnel.

La RPA souligne que la plupart des navetteurs du New Jersey à Manhattan utilisent déjà les transports en commun et non la voiture. Ces navetteurs bénéficieraient d’une meilleure qualité de l’air dans la région et d’un investissement accru de la MTA une fois qu’ils atteindraient New York. Mais les nouveaux péages n’aideront pas à financer NJ Transit, qui continue de faire face à un déficit massif dans les années à venir et est essentiel pour les navetteurs pour se rendre à Manhattan en premier lieu.

Tiffany-Ann Taylor, vice-présidente de l’association pour les transports, a déclaré qu’elle espérait que le MTA serait flexible en cas de problème après le prélèvement du péage.

« Je comprends que je veux faire de mon mieux pour la première fois », a-t-elle déclaré, « mais j’espère qu’il y aura une opportunité de faire des ajustements une fois le premier jour venu. »