Une grave pénurie de réacteurs pèse sur les compagnies aériennes

Bonne nouvelle pour les compagnies aériennes : après la très forte baisse provoquée par la pandémie de Covid-19, le trafic aérien confirme sa reprise et les perspectives du secteur s’annoncent plutôt bonnes pour les mois à venir, avec un niveau qui devrait atteindre 92% de ce qu’il était auparavant le virus s’était déclaré.

Cependant, l’horizon pourrait être encore plus lumineux. Car, comme l’explique Bloomberg, une grave pénurie de moteurs et de pièces détachées touche l’industrie aéronautique et certains fournisseurs, notamment ceux des machines de dernière génération, qui consomment moins de carburant mais nécessitent plus de soins, de personnel qualifié et de matériaux exotiques. .

Bloomberg donne des exemples très concrets. Sur les 39 Airbus A220 appartenant à Air Baltic, 10 sont cloués au sol en raison de problèmes de moteur. grande entreprise américaine bon marché Spirit Airlines a prévenu que sa croissance pourrait être fortement affectée par le même type de problème. Il en va de même pour les Indiens IndiGo et Go First, dont une cinquantaine d’appareils sont cloués au sol, trahis par leurs réacteurs Pratt & Whitney.

« Les réacteurs fonctionnent à des températures plus élevées et les matériaux qu’ils utilisent ne peuvent pas résister à la pression, nous avons donc plus de problèmes de réacteurs qu’auparavant »a expliqué le patron de Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Le coup de la perturbation

Le temps d’arrêt d’un réacteur qui doit être révisé ou réparé, explique Bloomberg, a triplé. Dans une industrie dont la chaîne d’approvisionnement était déjà sous pression avant la pandémie et tourne trop vite en raison des grosses commandes de Boeing ou d’Airbus, certaines pièces pourraient devoir attendre un an avant d’être disponibles.

Un réacteur P&W de dernière génération doit être testé sur un banc d’essai toutes les 10 000 heures de vol : c’est moitié moins que ses prédécesseurs. Dans certains cas, c’est même beaucoup moins : selon Bloomberg, certains A320neo ont dû être mis en attente après 2 à 3 000 heures de vol en raison de pannes moteur, et l’analyste Doug Harned parle d’A220 avant d’être arrêtés après seulement 1 000 heures de vol.

Ainsi plus de trois cents Airbus A320neo, A220 ou Boeing 737 Max sont en attente de maintenance, inutilisables par les compagnies qui les ont achetés ou loués. Jusqu’à 41 % de la flotte totale de Go First a été immobilisée, créant un déficit financier de plus d’un demi-milliard de dollars.

Les stocks de pièces détachées constitués par les entreprises ne suffisent pas à suivre ce rythme. Ils sont donc contraints d’arrêter nombre de leurs avions, de retarder la mise en service d’avions modernes ou encore d’utiliser des appareils actuellement utilisés dans la formation des pilotes.

Les motoristes tentent donc d’augmenter la résistance de leurs machines afin qu’elles puissent fonctionner plus longtemps avant de devoir faire l’objet d’une révision. Car leurs créations les plus récentes, très efficaces mais plutôt fragiles, ne dureront pas longtemps pour l’instant. Et le problème devrait persister jusqu’en 2024, voire au-delà.